如今汽車行業(yè)遭遇了缺“芯”風波。12月初，大眾汽車在中國的兩家合資公司——一汽-大眾和上汽大眾因芯片短缺被迫停產的消息爆出，瞬間讓汽車行業(yè)的芯片供應窘境曝光在風口浪尖。全媒體記者近日調查發(fā)現(xiàn)，因受全球疫情影響以及產業(yè)供需矛盾影響，全球半導體芯片供應短缺潮，已使汽車用芯片出現(xiàn)一定幅度價格上漲，進而或將在明年上半年影響國內部分智能化新車的市場供應。當下，市場憂慮思緒蔓延，不少消費者擔憂：零部件的緊缺漲價，會不會連鎖影響新車價格明年水漲船高?毋庸置疑的是，對進口“芯片”依賴非常重的中國汽車制造業(yè)，這一次，也被敲響了警鐘。

整車廠調查

年內“庫存芯片足夠”明年“沒有更多消息”

小郭是某國內本土大型車企的一位市場公關人員，近半個月來，他接到了幾十家媒體詢問“芯片影響”的問題，他按照公司的統(tǒng)一指令回復：“目前生產一切如常，沒有更多信息可以分享。”但他私下告訴記者，由于芯片供應情況并不明朗，公司也在觀望，所以無法進行準確預判。記者近日采訪國內主流汽車廠商發(fā)現(xiàn)，本土車企回復基本統(tǒng)一：芯片緊缺沒有對生產造成影響。吉利汽車相關人士稱：“與BBA(奔馳寶馬奧迪)這類高端品牌及大眾品牌相比，我們的車型在芯片方面用的還是相對少。”

合資或進口品牌車企又如何呢?被曝光因此停產的大眾品牌方面，大眾中國公關部相關負責人徐穎回應稱：芯片供應的確受到部分影響，但并沒有傳聞中的嚴重，目前已經與德國總部相關的供應商展開協(xié)調工作，正尋求解決辦法，并否認了兩家合資公司工廠全面停產的消息。“芯片短缺影響到的車型并不多，目前對整體的影響很小。”一汽大眾采購部門的一位人士如是告訴記者，只會涉及部分高端車型，但情況并不嚴重。此外，東風本田、廣汽本田等合資車企也證實存在芯片緊張情況，但據(jù)稱只有10%~15%左右的車型生產受到影響。

至于北京奔馳、華晨寶馬、上汽通用、一汽豐田等整車廠，以及生產“智能新能源汽車”的小鵬、蔚來、理想等造車新勢力，均稱自身企業(yè)生產經營一切正常，相關車輛的客戶交付沒有受到影響。

不過，在被問到“明年情況如何預判”時，包括BBA在內的絕大部分車企相關人士均諱莫如深，以“沒有更多信息”做結。記者留意到，在大多數(shù)廠家相當“統(tǒng)一”的回答背后，集中反映了一個現(xiàn)象：芯片庫存能保證年內的需要，但即將開啟的新一年，卻有許多不確定因素。吉利方面坦言：“目前聽到的消息是明年一季度這個問題會緩解，但我們也不確認。”

記者調查發(fā)現(xiàn)，近年來國內汽車制造業(yè)對芯片，尤其是進口芯片的“依賴癥”(前裝市場占比近九成)在增加。隨著汽車電氣化及智能程度的提升，半導體芯片在汽車制造業(yè)內的重要性得到凸顯，并被廣泛應用在汽車的各個部分。從事汽車零件制造多年的業(yè)內人士告訴記者：目前出現(xiàn)短缺的汽車芯片主要涉及兩類，應用于ESP(電子穩(wěn)定程序系統(tǒng))的MCU(微控制單元)及影響車載電腦的ECU(電子控制單元)的MCU，都直接影響整車制造。

上下游調查

備貨周期長，汽車芯片出現(xiàn)供應矛盾

當前多家車企的采購部在明年的芯片采購計劃上都已遇到了“檻”。“半導體元件短缺已導致整個零部件供應鏈出現(xiàn)了瓶頸。”博世中國相關負責人如是告訴記者。博世與大陸集團這兩家德國公司是當前國內整車廠主要汽車電子的零部件供應商。在芯片領域，博世和大陸集團也只是通過采購芯片再組裝成相關模塊向車企供應，“上游”恩智浦、英飛凌等芯片制造商的供貨不足，導致夾在中間的大陸和博世也“難為無米之炊”。

據(jù)天眼查，目前恩智浦、瑞薩電子、英飛凌、意法半導體、德州儀器等幾家傳統(tǒng)汽車芯片廠商占據(jù)全球汽車芯片市場約50%的份額。如今，可以優(yōu)先從“上游”拿產能的德州儀器、瑞薩電子等大廠，也陸續(xù)發(fā)布了芯片產能不足、提價的通告，至于更多中小制造商也在向上游代工廠“排長隊”等芯片。大陸集團表示，盡管芯片生產商努力擴大產能來應對當前突增的需求，但市場所需的額外供應量需要6~9個月才能實現(xiàn)，因此潛在的供應瓶頸可能會持續(xù)到2021年。

北京半導體行業(yè)協(xié)會副秘書長朱晶指出，原本用于汽車的芯片很難出現(xiàn)缺斷貨現(xiàn)象，因為汽車芯片的供應鏈在芯片產業(yè)中屬于周期較長、體系較穩(wěn)定的一類。但隨著汽車電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化程度的飛速提高，智能化的新能源汽車對汽車電子尤其是車載芯片的需求猛增。與此同時，不少芯片企業(yè)此前并不愿投入汽車芯片，而是將大量芯片產能向家用電子消費類轉移，也是造成此次芯片的供需失衡的根本原因之一。“一款車聯(lián)網(wǎng)的芯片制造大約需要一年左右，還不算此前的開發(fā)時間。”紫光集團旗下的半導體上市公司紫光國微介紹，汽車電子產品要求使用車規(guī)級的電子元件，門檻高、產業(yè)周期長且需要大規(guī)模的資金和技術投入，屬于高端芯片。汽車芯片的投入周期長，也一定程度上造成芯片企業(yè)不愿高產投入。

與對芯片短缺的未來無法預判的其他車企相比，比較“輕松”的是不依賴“進口芯片”的比亞迪，該公司相關內部人士對外透露，當前比亞迪在新能源電池、芯片等方面有一整套產業(yè)鏈，不僅可以充分自給，還有余量“外供”。

市場預測

芯片漲價不一定影響明年車價

數(shù)據(jù)顯示，2019年全球汽車芯片市場規(guī)模約為475億美元，但我國自主品牌車企芯片產業(yè)規(guī)模不到150億元人民幣，約占全球的4.5%，而我國汽車產業(yè)規(guī)模卻占全球市場的30%以上。供需失衡產生的直接結果是價格波動。汽車芯片廠商龍頭恩智浦在11月份就發(fā)了漲價函。瑞薩也對外表示從明年1月1日起，將調整電源管理IC等產品價格。中汽協(xié)副秘書長兼行業(yè)發(fā)展部部長李邵華近日也對整車廠商進行了相關提醒：當前產業(yè)鏈各環(huán)節(jié)企業(yè)都在加長備貨周期，短期內芯片產能依然不足，芯片價格出現(xiàn)上漲或將不可避免。

在中國市場，部分中高端品牌的高配車型，都會配備ESP系統(tǒng)。芯片漲價了，明年部分中高端車型是否會缺貨漲價?記者近日在廣州本地多家汽車品牌授權4S店采訪留意到，終端市場暫時并未受到芯片影響波及，新車產能預定排期的供應如常。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，新車并不會形成搶購風潮，因為中國汽車市場競爭足夠充分。他指出，芯片漲價會給車企供貨帶來一定壓力，但消費者可選車型眾多。再加上中國當前是全球少有的汽車消費有力復蘇的市場，國外車企資源也會向中國傾斜，預計市場不會看見明顯新車漲價現(xiàn)象。“或許有個別高端車型或會波及，出現(xiàn)終端優(yōu)惠的回縮，但長期來看供貨不會受影響。”

芯片業(yè)內人士也有樂觀看法。朱晶認為，汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化的趨勢愈來愈明顯，車載芯片的需求越來越大，同時近期汽車芯片的價格上漲，會吸引相關芯片制造商的營收規(guī)模大幅提高，最終讓芯片市場的份額更向汽車領域傾斜。“同時新興自主的‘中國芯’汽車芯片企業(yè)迎來歷史機遇。”

記者留意到，面對這一波由缺“芯”引發(fā)的汽車制造業(yè)產能危機，近日中國汽車工業(yè)協(xié)會也出面緊急進行了“滅火”。通過對逾60家整車生產企業(yè)、零部件生產企業(yè)和相關科技公司的集中調研后，中汽協(xié)副秘書長兼行業(yè)發(fā)展部部長李邵華對外表示，芯片供應短缺問題是真實存在的，但并沒有傳聞的那么嚴重，市場不必過度恐慌。

記者觀察

智能汽車走進“芯”時代

汽車發(fā)展的一個重要方向便是智能化，智能化對芯片性能提出了更高的要求，缺芯對智能汽車的發(fā)展影響很大，那么芯片對汽車的重要性到底體現(xiàn)在哪里?

在車輛行駛過程中，駕駛者需要“眼觀六路”，隨時掌握馬路信息。這些信息是海量的，包括前車和旁車的位置、速度和方向，還包括信號燈的顏色、時長，更需要時刻留意隨時竄出來的行人、共享單車和小電驢。如果給予駕駛員足夠的時間，這些信息可以得到合理的篩選、分類，進而幫助駕駛員進行準確的應對。然而，遇到緊急情況，駕駛員需要以“秒”為單位，收集信息，并給出反應。以前，只能是駕駛員積累經驗，現(xiàn)在，人工智能可以提供幫助，而人工智能性能的高與低，與芯片息息相關。

在收集信息方面，人工智能效率要遠高于人類大腦。做到監(jiān)測的同時，人工智能還會提前介入，比如，在駕駛員沒有反應過來時，主動剎車。人工智能需要“算力”做支撐，而“算力”的大小是由芯片決定。芯片性能越強，人工智能具有的算力也就越高，處理速度也就越快，就不會出現(xiàn)遲滯、卡屏等情況出現(xiàn)。人工智能流暢的響應，在關鍵時刻，可以最大程度避免交通事故。

不同芯片有不同特點，這也是為什么汽車企業(yè)還要對芯片進行研發(fā)、測試。汽車企業(yè)不能改變芯片本身的設計和性能，但汽車企業(yè)需要根據(jù)車型特點、車輛的智能化水平，選擇合適自己的芯片。

我們了解到，對于芯片，汽車企業(yè)在研發(fā)時，都有“冗余”要求。即，芯片性能要高于現(xiàn)有車輛“智能化”的水平。為達到這一目的，汽車企業(yè)甚至不惜多花錢?？梢岳斫?，“智能化”的發(fā)展和迭代是以“月”為單位。軟件升級通過OTA升級，但芯片是“硬件”，一旦車輛量產、交付，就難以再次升級。所以，對于芯片，不僅要做到“一步到位”，還要做到“領先一步”。也只有“領先一步”，才能保證芯片的運算效率能始終滿足軟件運轉、功能使用的需求。

為了降低車輛對芯片的要求，有企業(yè)提出，將“算力”從“車端”轉移到“云端”，用“云算力”替代“車算力”。如此一來，車輛就不用搭載好的芯片。這確實是技術發(fā)展路線，然而汽車數(shù)量龐大，每輛車處理的數(shù)據(jù)更是海量。當龐大汽車保有量遇到海量數(shù)據(jù)，那得有多大的“云算力”才能滿足需求?至少在短時間內，“云算力”還是不現(xiàn)實，還是要依靠“單車智能”，也就是芯片的算力和運算效率。

不止一家汽車指出，隨著技術水平不斷提升，人工智能也正不斷突破著想象中未來的邊界。“技術水平”不僅指“軟件”，還包括“硬件”，開發(fā)更好芯片。

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