深響原創(chuàng) · 作者｜周永亮
胡蘿卜+大棒，這可以說是中國(guó)新能源汽車行業(yè)的發(fā)展策略。“胡蘿卜”是眾所周知的補(bǔ)貼政策；“大棒”則是討論較少的雙積分政策。
所謂“雙積分”，就是是指平均燃油消耗量積分（CAFC積分）和新能源積分（NEV積分），積分有正有負(fù)。若車企產(chǎn)生油耗負(fù)積分或新能源負(fù)積分而未抵償，會(huì)受到暫停高油耗產(chǎn)品申報(bào)甚至?xí)和８哂秃漠a(chǎn)品生產(chǎn)等的處罰。
有意思的是，根據(jù)規(guī)定，新能源正積分可以用于抵消新能源負(fù)積分與油耗負(fù)積分，而油耗正積分只能用于抵消油耗負(fù)積分。油耗正積分只能由自身結(jié)轉(zhuǎn)和關(guān)聯(lián)企業(yè)轉(zhuǎn)讓獲得，而新能源正積分則可以自由交易——這也就是這段時(shí)間傳聞“負(fù)分大戶”一汽-大眾高價(jià)向“正分大戶”特斯拉買分的理論基礎(chǔ)。
盡管這一傳聞并未經(jīng)證實(shí)，特斯拉中國(guó)回應(yīng)稱，關(guān)于積分交易目前沒有可披露的消息。但它的確揭開了新能源車企“賣分生財(cái)”的幕后故事。
積分生意
雙積分”政策2018年4月開始實(shí)施，2019年全面落地。2020年修改后的“雙積分新政”，明確了2021至2023年新能源汽車積分比例分別為14%、16%、18%。
簡(jiǎn)單地說，所有車企都有雙重KPI。其中，車企賣出的所有車型都有一個(gè)能耗標(biāo)準(zhǔn)，就是平均燃油消耗量。如果實(shí)際油耗超過這個(gè)數(shù)值，那就按照一定公式產(chǎn)生負(fù)積分，低于平均數(shù)值就轉(zhuǎn)化成正積分；同時(shí)，新能源汽車積分需達(dá)到一定考核比例，不達(dá)標(biāo)會(huì)產(chǎn)生新能源負(fù)積分。
根據(jù)當(dāng)前的雙積分管理規(guī)則，乘用車企業(yè)在其燃油負(fù)積分抵償歸零前，或新能源積分未達(dá)標(biāo)，只能暫停高油耗車型生產(chǎn)和申報(bào)。
目前，“消化”負(fù)積分主要有四種方式：第一，使用本企業(yè)結(jié)轉(zhuǎn)的平均燃料消耗量正積分；第二，使用本企業(yè)受讓的平均燃料消耗量正積分；第三，使用本企業(yè)產(chǎn)生的新能源汽車正積分抵消；第四，購買新能源汽車正積分。
得益于此，從全球來看，“賣積分”已經(jīng)成為新能源車企的“生財(cái)之道”。其中，中國(guó)有“雙積分”交易，美國(guó)實(shí)施的是ZEV積分交易，歐盟則有碳排放積分交易。
近日，相關(guān)部門發(fā)布了《2020年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》，這對(duì)多數(shù)車企來說，又是一次“大考”。
從公示的數(shù)據(jù)來看，2020年度汽車行業(yè)共形成419萬分的積分缺口。138家乘用車企業(yè)共生產(chǎn)和進(jìn)口乘用車1986萬輛，其中燃料消耗量正積分為432萬分， 燃料消耗量負(fù)積分為1177萬分；而新能源汽車正積分435萬分，負(fù)積分108萬分。
目前，結(jié)轉(zhuǎn)積分和內(nèi)部受讓是解決負(fù)積分的主流做法。
上汽集團(tuán)2020年年報(bào)顯示，根據(jù)雙積分管理辦法，通過前期結(jié)轉(zhuǎn)的正積分以及關(guān)聯(lián)企業(yè)間的轉(zhuǎn)讓，可以達(dá)到目標(biāo)要求；廣汽埃安董事長(zhǎng)古惠南曾表示，他們產(chǎn)生的新能源積分，都用于內(nèi)部結(jié)算，否則2020年就已經(jīng)實(shí)現(xiàn)盈利。
但凡事總有例外。還是有部分車企將因?yàn)楫a(chǎn)品結(jié)構(gòu)等因素，無法通過內(nèi)部解決積分問題，只能向外部購買。
綜合這幾年的數(shù)據(jù)來看，一汽-大眾、東風(fēng)本田等合資品牌，可能是積分交易的主要買家。
特斯拉、比亞迪則是市場(chǎng)上的大賣家，僅2020年分別擁有新能源積分89.51萬分和75.42萬分。如果按照3000元/分計(jì)算，這部分積分價(jià)值26.8億元和22.6億元。
二線的賣家則有江淮、蔚來、威馬、小鵬、理想等。
不過，關(guān)于雙積分的交易信息，并未完全公開，只能從行業(yè)會(huì)議或企業(yè)財(cái)報(bào)中得到一些零星數(shù)據(jù)。相關(guān)部門數(shù)據(jù)顯示，2018年，中國(guó)汽車市場(chǎng)完成了107筆交易，118家企業(yè)參與，其中境內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)（包括中外合資企業(yè)）94家，進(jìn)口整車企業(yè)24家，共完成了積分交易107筆，交易金額超過7億元。
談到積分交易中，特斯拉最為引人注目。根據(jù)2020年財(cái)報(bào)，特斯拉總共通過出售碳排放額度獲得了15.8億美元的收入，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過7.21億美元的凈利潤(rùn)。在過去五年里，出售碳排放額度總共為特斯拉帶來了33億美元的收入。
當(dāng)然，15.8億美元的積分交易中，并不僅限于中國(guó)雙積分交易，還包括美國(guó)12個(gè)州實(shí)施的ZEV積分交易，以及歐盟的碳排放積分交易。
蔚來也很快學(xué)會(huì)了“套路”。
蔚來發(fā)布的2020年第四季度財(cái)報(bào)及全年業(yè)績(jī)顯示，Q4綜合毛利率提高到17.2%，這背后有“賣積分”的功勞。蔚來財(cái)務(wù)副總裁曲玉在電話會(huì)中提到，蔚來2020年第四季度積分銷售毛利為1.2億元，對(duì)毛利率的貢獻(xiàn)為1.8%。
此外，李斌曾透露，2020年蔚來產(chǎn)生的積分將達(dá)20萬個(gè)，將在2021年進(jìn)行銷售，當(dāng)前的積分價(jià)格呈上升態(tài)勢(shì)，意味著這部分積分可能賣到更高價(jià)格。
沒想到的是，從目前公開的數(shù)據(jù)來看，國(guó)內(nèi)交易積分收入最多的是東風(fēng)汽車。
財(cái)報(bào)顯示，東風(fēng)汽車在2018年到2020年的新能源積分收入總計(jì)為3.43億元，交易對(duì)象是東風(fēng)汽車有限公司。同時(shí)，東風(fēng)汽車曾表示，在新能源汽車“雙積分”政策出臺(tái)后，新能源事業(yè)部也迎來了快速發(fā)展的“黃金”機(jī)遇期。
比亞迪作為新能源積分市場(chǎng)上的大玩家，卻鮮有消息漏出。此前，比亞迪在回答投資者時(shí)關(guān)于積分問題時(shí)表示，隨著燃油車排放標(biāo)準(zhǔn)的趨嚴(yán)和新能源最低積分要求的實(shí)施，預(yù)計(jì)未來新能源汽車積分價(jià)格將逐漸走高。
在眾多的玩家中，江鈴汽車則是少有“公開身份”的買家。
財(cái)報(bào)顯示，2018年和2019年，江鈴汽車分別花費(fèi)591萬元和874萬，從江鈴控股購買平均燃料消耗積分。2020年，江鈴汽車購買積分的對(duì)象換成了江鈴新能源，花費(fèi)是2330萬元。這幾次交易的價(jià)格都是協(xié)議價(jià)格。
臨考磨槍
最初，新能源積分價(jià)格不高，所以并不為車企所重視。中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)發(fā)布的《2018中國(guó)新能源乘用車市場(chǎng)白皮書》顯示，國(guó)內(nèi)新能源積分價(jià)值遠(yuǎn)低于預(yù)期，僅為300元/分到500元/分。
對(duì)此，乘聯(lián)會(huì)方面認(rèn)為，前期新能源積分偏低的交易價(jià)格，是雙積分政策體系尚未協(xié)同運(yùn)作情況下的異常的低價(jià)，與企業(yè)的成本付出不成比例。
據(jù)了解，2018年汽車行業(yè)新能源正積分過剩399萬分，平均燃油消耗量積分正積分過剩688萬分。大部分車企集團(tuán)直接達(dá)標(biāo)或通過內(nèi)部調(diào)轉(zhuǎn)和結(jié)轉(zhuǎn)正積分達(dá)標(biāo)，只有極少數(shù)車企需購買NEV正積分來補(bǔ)償平均燃油消耗量積分積分。這直接導(dǎo)致供大于求，新能源積分交易價(jià)格偏低。
但僅僅兩年時(shí)間，新能源積分就變成了“奢侈品”。新能源汽車專委會(huì)會(huì)長(zhǎng)李金勇表示，到2020年底，企業(yè)之間新能源汽車正積分交易價(jià)格已經(jīng)達(dá)到3000元/分，而2019年的最高價(jià)僅為800元/分；此前有媒體報(bào)道稱，一汽-大眾將以3000元/分的價(jià)格，從特斯拉中國(guó)手中購買積分。
這背后有多層次的原因。其中一個(gè)是，“考試時(shí)間”臨近。相關(guān)部門在推出雙積分政策時(shí)提出，2018年不對(duì)新能源積分進(jìn)行考核，2019年和2020年合并考核。這也意味著，今年將啟動(dòng)雙積分核查，如果油耗積分無法清零，或新能源積分未達(dá)標(biāo)，將面臨暫停高油耗車型生產(chǎn)和申報(bào)的處罰。
“臨陣磨槍，不快也光”，隨著“考試時(shí)間”的臨近，很多車企開始“搶分”。
另一方面，雙積分新政也讓接下來“考試難度”有所提升。據(jù)了解，相比此前的政策，新政中規(guī)定新能源汽車積分比例提升，2021年到2023年比例為14%、16%、18%，車企達(dá)標(biāo)壓力增大；同時(shí)，核算方式也趨于嚴(yán)格，電動(dòng)車單車積分上限將由原來的5分降低為3.4分。
汽車行業(yè)分析師張翔認(rèn)為，2020年雙積分政策的調(diào)整，提高了新能源積分獲得門檻，并降低了積分總量規(guī)模，改變了以往供遠(yuǎn)大于求的市場(chǎng)情況。
那賣積分能否成為一項(xiàng)長(zhǎng)期的好生意？
其實(shí)，生意的底層邏輯是供需關(guān)系。短期來看，這種短缺的情況，很難有所逆轉(zhuǎn)。不過，各大車企也正抓緊“應(yīng)對(duì)”。依據(jù)現(xiàn)有的積分交易機(jī)制，降低油耗和提高新能源產(chǎn)量是車企的兩條主要途徑。
目前，燃油車油耗降低速度，可能很難跟不上標(biāo)準(zhǔn)提升的速度。從2020年開始，傳統(tǒng)車企的油耗負(fù)積分壓力在增大。新政規(guī)定，2025 年平均燃料消耗量達(dá)到 4.0 升/百公里，在節(jié)能技術(shù)未有大突破及高端燃油車的增長(zhǎng)，勢(shì)必帶來積分缺口的進(jìn)一步擴(kuò)大。
與此同時(shí)，綜合油耗測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)正在發(fā)生轉(zhuǎn)變，將從以前的NEDC切換為WLTC。這會(huì)導(dǎo)致油耗數(shù)據(jù)的全面提高，也會(huì)降低新能源汽車的續(xù)航數(shù)據(jù)，這些都會(huì)影響雙積分的獲取。
當(dāng)下，新能源造車的“窗口”已經(jīng)重新打開，除了搶跑的新勢(shì)力，百度
