2022年是激光雷達(dá)普及的元年。

繼小鵬P5在2021年底小試牛刀之后，蔚來、理想、威馬、哪吒、飛凡、極狐、阿維塔等多個品牌在2022年發(fā)布的新車紛紛搭載激光雷達(dá)產(chǎn)品，其中部分車型上搭載了2~3顆激光雷達(dá)。

目前，自動駕駛系統(tǒng)感知通常分為視覺感知和融合感知兩大流派，從目前的情況來看，融合感知方案受到了大部分車企的青睞。東吳證券預(yù)測，2022年搭載激光雷達(dá)的車型銷量有望達(dá)20萬輛，盡管2022年國內(nèi)乘用車激光雷達(dá)市場規(guī)模較小(預(yù)計2.6億美元)，但如果驗證順利，2023年將迎來快速增長。

在融合感知方案中，激光雷達(dá)是關(guān)鍵組成部分，部分業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為激光雷達(dá)能夠有效提升自動駕駛系統(tǒng)的感知精確程度，提升系統(tǒng)安全性。自動駕駛行業(yè)專家張振林告訴記者：“對于自動駕駛來說，準(zhǔn)確感知周邊的環(huán)境以及交通參與者是安全的一大前提，自動駕駛的‘眼睛’需要盡所有可能，讓感知結(jié)果準(zhǔn)確和可靠。激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)等傳感器的融合感知能夠讓車輛更加精準(zhǔn)探測周邊的情況。”

和毫米波雷達(dá)、攝像頭等傳統(tǒng)傳感器相比，激光雷達(dá)能夠提供三維信息，而攝像頭只能提供二維的信息，毫米波雷達(dá)探測距離相對較短。

以蔚來ES7上搭載的圖達(dá)通獵鷹半固態(tài)激光雷達(dá)為例，不僅能夠為車輛提供深度信息，還能夠穩(wěn)定可靠地實現(xiàn)500米的探測距離。蔚來智能硬件副總裁白劍告訴記者，在激光雷達(dá)的加持下，對于各類目標(biāo)的檢測距離會更強(qiáng)，看得更遠(yuǎn)也更準(zhǔn)，提升了系統(tǒng)整體前向感知能力，所有依賴前向感知的功能都能從中獲益。

特斯拉則是視覺感知的堅定支持者，特斯拉CEO馬斯克曾公開表示，“激光雷達(dá)很愚蠢，任何使用激光雷達(dá)的(公司)都會完蛋。”早前，豐田汽車旗下子公司W(wǎng)oven Planet(編織星球)亦表示，要在輔助駕駛和更高階的自動駕駛項目中，采用視覺方案開發(fā)自動駕駛。

視覺感知的支持者認(rèn)為，自動駕駛系統(tǒng)就是在模擬人類駕駛員的行為，人可以通過雙眼對外界感知，那么自動駕駛也能夠應(yīng)用純視覺感知方案。

“純視覺感知受到攝像頭技術(shù)的制約，目前的一些雙目甚至三目攝像頭，的確能夠提供部分深度信息，但距離越遠(yuǎn)，信息越不準(zhǔn)確，在近距離內(nèi)也無法做到人眼的水平。”白劍說到，此前國內(nèi)有企業(yè)的自動駕駛測試車總是將公交車上的人像廣告誤識別為真人，并頻繁誤剎，原因就是缺乏深度信息，無法識別真人和廣告圖像。

國內(nèi)某車企的總工程師則認(rèn)為，純視覺解決方案優(yōu)勢在于成本，攝像頭的成本遠(yuǎn)低于激光雷達(dá)，其難度和門檻在于算法;而融合感知方案算法相對簡單，但硬件成本較高。

擁有軟、硬件自研能力的車企，有望率先降低激光雷達(dá)和融合感知方案的成本，加速融合感知方案的落地。白劍告訴記者，和車企直接向供應(yīng)商采購總成的傳統(tǒng)模式不同，蔚來和圖通達(dá)采用了聯(lián)合開發(fā)的模式，圖通達(dá)提供了激光雷達(dá)技術(shù)，蔚來則深度介入了電路設(shè)計、車規(guī)指標(biāo)、布置、零配件供應(yīng)鏈等領(lǐng)域。在合作開發(fā)模式下，蔚來NT2.0平臺采用的獵鷹激光雷達(dá)開發(fā)周期被極大縮短，從立項到上車不到兩年時間，在供應(yīng)鏈、可靠性和成本方面有一定提升。白建認(rèn)為，隨著激光雷達(dá)量產(chǎn)規(guī)?；院?，成本的下沉空間和力度可觀。

禾賽科技 CEO 李一帆在接受媒體采訪時則表示：“如果能夠把激光雷達(dá)傳統(tǒng)的分立式架構(gòu)用芯片化技術(shù)去代替，行業(yè)會面臨一個新的機(jī)會。在可預(yù)見的未來，能夠指數(shù)級降低成本。”目前，禾賽科技已成為理想、集度等車企的激光雷達(dá)供應(yīng)商。

上海申銀萬國證券研報顯示，激光雷達(dá)是大部分主流車廠進(jìn)階到L2+/L3級別自動駕駛配置方案的共同選擇和彎道超車?yán)鳌?022年為激光雷達(dá)規(guī)模“上車”元年，到2030年，全球車載激光雷達(dá)潛在市場規(guī)模將超千億元。

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